Απο τις Συμπληγάδες των καθυστερήσεων, του μέτριου ενδιαφέροντος, αλλά και της εσωτερικής ...τρικλοποδιάς, θα περάσουν το επόμενο τρίμηνο τα προγράμματα των αποκρατικοποιήσεων που το ΤΑΙΠΕΔ φιλοδοξεί να ολοκληρώσει μέσα στο 2016. Τα εμπόδια βάζουν συχνα σε δοκιμασία το επιτελείο του Στεργιου Πιτσιόρλα, σκοτεινιάζοντας τους φιλόδοξους στόχους που ειχαν τεθεί στα τέλη του περασμένου φθινοπώρου. Στα γραφεια της οδου Κολοκοτρώνη παντως αισιοδοξούν ότι το αποτέλεσμα θα έρθει, έστω και αργοπορημένα, καλύπτοντας έναν από τους κεντρικούς στόχους που έθεσε για τη χώρα και την κυβέρνηση η τρίτη δανειακή σύμβαση.

Οι επιτελείς του ΤΑΙΠΕΔ, που δεν παύουν να υπενθυμίζουν ότι τουλάχιστον σε ότι αφορά τις «προαπαιτούμενες» αποκρατικοποιήσεις, το πρόγραμμα αποτελεί μια συμβατικη δέσμευση της χώρας, δείχνουν το τελευταιο διάστημα ανακουφισμένοι απο το γεγονός ότι (σ.σ. τουλάχστον όπως δείχνουν οι διαπραγματεύσεις με τους δανειστές) το μοντέλο λειτουργίας του νέου Υπερταμείου κρατικής περιουσίας δεν ανατρέπει τη λειτουργία του ΤΑΙΠΕΔ, το οποίο θα συνεχίσει να λειτουργεί κανονικά. Κάτι που κατα τους επιτελείς του, τυς λύνει τα χέρια για τη συνέχεια. Τι συμβαίνει όμως με τα επιμέρους προγράμματα;

 

Μέσα στην επόμενη εβδομάδα (21/3) αναμενεται να εκδηλωθεί η πραγματική πρόθεση ενδιαφέροντος ξένων για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο πλαίσιο του νέου διαγωνισμού ο οποίος «τρεχει» με καταληκτική ημερομηνία τις 26 Απριλίου οπότε και θα υποβληθουν οι δεσμευτικές προσφορές. Ο νέος διαγωνισμός δρομολογείται μετά την ματαίωση του προηγουμένου (λόγω έλλειψης ουσιαστικού ενδιαφέροντος) και την επαναπροκήρυξή του με νέους, πιο ελκυστικούς για τους επενδυτές, ορους. Θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι σύμφωνα με τις παραδοχές του προηγούμενου διαγωνισμου, «αντικείμενο» της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν μόνο το διακαίωμα χρήσης και διαχείρισης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου και όχι η ιδιοκτησία σταθμών ή αμαξοστοιχιών, η οποία παραμένει στο δημόσιο και η οποία θα μισθωνόταν στον ανάδοχο. Το περιορισμένο αντικείμενο ηταν αυτό που για πολλούς οδηγησε και στην έλλειψη ενδιαφέροντος απο μνηστήρες που θεωρητικά τότε περιλάμβαναν ονόματα όπως η ρωσική RDZ, η γαλλική SNCF κλπ. Αντίθετα τώρα ανάμεσα στους νέους όρους, το ΤΑΙΠΕΔ μελετά το ενδεχόμενο να προσφερθούν περισσότερα περιουσιακά στοιχεια του ομίλου του ΟΣΕ (κάτι που αντίστοιχα μπορεί να ανεβάσει και το προσδοκώμενο τίμημα), αλλά και τη δυνατότητα ο ανάδοχος να αναλάβει τη συντήρηση της σιδηροδρομικής γραμμής ώστε να διευρυνθεί και το αντικείμενο.

Μέχρι στιγμής, κεντρικός υποψήφιος θεωρείται η κινεζική COSCO, η οποία αφού «κλείδωσε» τον ΟΛΠ, ενδιαφέρεται για τον σιδηρόδρομο, αλλά και για τον εμπορευματικο σταθμό στο Θριάσιο στο πλαίσιο ανάπτυξης ενός δικτυου συδυασμένων μεταφορών επί ελληνικού εδάφους. Μάλιστα από το ΤΑΙΠΕΔ δεν πέρασε απαρατήρητη και η προ ημερών δήλωση του κινέζου πρέσβη στην Αθήνα, ότι το project της COSCO (στον ΟΛΠ) αποτελεί «διαβατήριο» και για άλλα deals στην Ελλάδα. Με την αισιοδοξία να διατηρείται ως προς το κινεζικό ενδιαφέρον, οι ελπίδες δείχνουν να περίορίζονται αναφορικά με μια δυναμική συμμετοχή της αμερικανικής Watco  καθώς το αρχικό της ενδιαφέρον δεν ανανεώθηκε. Την ίδια στιγμή, παγωμένη είναι και η «γραμμή με τη Μόσχα», καθως η υποψηφιότητα της κρατικης εταιρείας σιδηροδρόμων της Ρωσίας, RDZ, πιθανότατα δεν θα έχει συνεχεια στο πλαίσιο του νέου διαγωνισμού.

Πάντως για την περίπτωσητης ΤΡΑΙΝΟΣΕ το κεντρικό ζήτημα μαλλον δεν αφορά τα προσδοκώμενα έσοδα (σ.σ. που σε κάθε περίπτωση θα είναι χαμηλά) του διαγωνισμού, αλλά την «καθαρή απειλή» της Κομισιόν για ανάκτηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων ύψους 750 εκατ. ευρώ, σε περιπτωση που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραμείνει στο Δημόσιο. Κάτι που σημαίνει ότι εαν δεν προχωρήσει άμεσα η αποκρατικοποίηση η ΤΡΑΙΝΟΣΕ... απλά θα κλείσει.

 

Ο χρόνος «τρέχει» αμείλικτα και για το Ελληνικό. Μετά το «πράσινο φως» του Μαξίμου, το ΤΑΙΠΕΔ προχωρεί την επαναδιαπραγμάτευση της αρχικής συμβασης του 2014 με στόχο να πετύχει υψηλότερο τίμημα, καλύτερους όρους πληρωμής των ωφεληματων του δημοσίου, αλλά και μεγαλύτερη εμπλοκή των όμορων Δήμων στην επένδυνση. Και εφόσον οι διαβουλεύσεις με την ανάδοχο κοινοπραξία υπό την Lamda Development δεν «σκαλώσουν» σε απροσδόκητα εμπόδια, οι εμλεκόμενοι υπολογίζουν ένα αρχικό deal πριν το Πάσχα, με καταληκτική ημερομηνία τις 26 Απριλίου. Εκτός από τη διαπραγμάτευση με τη Lamda Development, ο Στέργιος Πιτσιόρλας που έχει αναλάβει τον κεντρικό συντονισμό από πλευράς ΤΑΙΠΕΔ, και ο ειδικός συντονιστής της κυβέρνησης Δ. Tσιλιμίγκας, πρεπει να προλάβουν και τις προθεσμίες των αδειοδοτήσεων που θα πρέπει να έχουν εκδοθεί παράλληλα με την κεντρική συμφωνια.

Η διαπραγμάτευση, εκτος από το τίμημα και τον τρόπο καταβολής των ωφελημάτων για το δημόσιο, περιλαμβάνει και τον επαναπροσδιορισμό των όρων για τη λειτουργία του καζίνο στην έκταση του Ελληνικου, για την οποία στο ΤΑΙΠΕΔ εκτιμούν πως θα είναι μια αποφαση που θα ληφθεί σε κεντρικό πολιτικό επίπεδο. Ήδη πάντως,  η εμπλοκή των ομορων Δήμων και της Περιφέρειας στη διαπραγμάτευση ώστε να ενισχυθούν τα οφέλη για την ευρύτερη ζωνη από την επένδυση, δείχνει να λειτουγεί θετικά, καθώς δημοσκόπηση της Public Issue (σ.σ. που δημοσιεύθηκε μάλιστα στην «Αυγή») δείχνει ότι η συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων της ευρύτερης περιοχής συμφωνεί με την ιδιωτικοποίηση. Τελικος στόχος, το πληρες πακέτο της συμφωνίας να κλείσει τον Νοέμβριο του 2016, αν και στο ΤΑΙΠΕΔ δεν αποκλείουν μια παράταση με τη σύμφωνη γνώμη των εμπλεκομένων πλευρών.

 

Η νόσος των καθυστερήσεων πλήττει όμως και τον ΟΛΘ, καθώς ο διαγωνισμός για την πώληση του 67% του λιμανιού της Θεσσαλονίκης κόλλησε στις διαδικασίες ρίχνοντας διάφορες προαπαιτούμενες διαδικασίες (όπως το master plan, το due diligence report και το επιχειρησιακό σχέδιο) περίπου δύο μήνες πίσω. Σαν αποτέλεσμα μετατίθεται ανάλογα, από τον Απρίλιο για τον Ιούνιο, και η προθεσμία υποβολής δεσμευτικών προσφορών. Προς το παρόν –αραμενει άγνωστο αν η καθυτέρηση θα έχει επιπτώεις στο ενδιαφέρον των μνηστήτων που περιλαμβάνουν ονόματα όπως η δανέζικη APM Terminals, η Deutsche Invest, η ICTS από τις Φιλιππίνες, η Mitsui, η P&O από το Ντουμπάι. Πιθανότατα όμως θα πρ΄ρπει να θεωρείται δεδομένη η απόρυση της ρωσικής RDZ. Σε κάθε περίπτωση των πρόσωπα των πραγματικά ενδιαφερόμενων θα «φανούν» σύντομα μόλις ανοίξει το data room για τον ΟΛΘ.  

Μετά από εσωκυβερνητικές εμπλοκές που έλαβαν μεγάλη δημοσιότητα, «μπροστά» αρχίζουν να παίρνουν οι διαδικασίες για την αποκρατικοποίηση του αεροδρομίου «ΕΛ. Βενιζέλος» της Αθήνας, που περιλαμβάνει δύο φάσεις: την επέκταση/ανανέωση της τρέχουσας σύμβασης παραχώρησης και την πώληση του 35% του μετοχικού κεφαλαίου του αεροδρομίου, από το 55% που κατέχε σήμερα το ελληνικό δημόσιο. Τα «νέα» για τα Σπάτα αφορουν την έναρξη της διαδικασίας για την πρόσληψη του συμβουλου που θα αναλάβει την επέκταση της σύμβασης παραχώρησης. Πρόκειται για μία κίνηση του ΤΑΙΠΕΔ που έχει και το ΟΚ του ΔΣ του ΔΑΑ, δείχνοντας έτσι πως έστω και με καθυστέρηση οι διαδικασίες ξεκινούν. Βέβαια για την ολοκλήρωση της διαδικασίας θα απαιτηθούν μήνες, ενώ ακόμη περισσότερος χρόνος θα χρειαστεί για την υποθεση πώλησης του μετοχικοπυ πακέτου για το οποίο δεν έχει καν αποφασιστεί ο τρόπος διάθεσης.

Αντίθετα... «φως στο τούνελ» άναψε για την παραχωρηση της Εγνατίας οδού, πριν λίγες ημέρες με την προκήρυξη τριών διαγωνισμών, για την πρόσληψη χρηματοοικονομικού, νομικού και τεχνικού συμβούλου για το project. Οι προθεσμίες εκδήλωσης ενδιαφέροντος λήγουν στις 19 Απριλίου (για τον νομικό σύμβουλο) και στις 26 Απριλίου για τον χρηματοοικονομικό και τεχνικό σύμβουλο. Και σε αυτό το έργο όμως οι διαδικασίες κινούνται με μεγάλη καθυστέρηση.

Για τον λόγο αυτό το ΤΑΙΠΕ θέλησε να ρίξει ένα ...άλογο στην κούρσα επαναπροκηρύσσοντας τον διαγωνισμό για τα Airbus A-340 της κρατικής Ολυμπιακής, τα οποία ανήκουν στο δημόσιο. Ο νέος διαγωνισμός αφορά τα δύο από τα τέσσσερα αεροσκάφη τα οποία θα πωληθούν σε κατασταση as is, δηλαδή, όπως είναι. Πρόβλημα για την διαδικασία συνιστά πλέον η παλαιότητα των αεροσκαφών (15-16 ετών) σε συνδυασμό με το γεγονός ότι βρίσκονται επί χρόνια σε κατασταση μακράς αποθηκευσης στα Σπάτα. Για τους ίδιους λόγους άλλωστε ο προηγούμενος διαγωνισμός, προ πέντε ετών, και για τα τέσσερα Airbus είχε οδηγήσει σε χαμηλές πρσφορές (λίγο πάνω από τα 100 εκατ. ευρώ, που στη συνέχεια έπεσαν στα 85) με αποτέλεσμα την εγκατάλειψή του.